Монорельсовая дорога не разгрузила транспортных потоков и так и не вышла на окупаемость
Скоростная монорельсовая система не будет развиваться, это был эксперимент, и сейчас он завершен, сказал на прошлой неделе Дмитрий Гаев, начальник столичной подземки.
Средств, которые были потрачены на создание монорельса, хватило бы на строительство целого куска обычной подземки с несколькими станциями. Так стоила ли игра свеч?
Дорога. Московская монорельсовая дорога — четыре с половиной километра пути и шесть станций, между которыми с восьми утра до восьми вечера с интервалом в 20-30 минут курсируют поезда. Максимальная скорость, которую они могут развить, — 40 километров в час. (У подземных метропоездов максимальная скорость — 90 километров в час.) Стоимость поездки для пассажира — 50 рублей.
В 2005 году монорельс работал с 10 до 16 часов и перевозил, как говорит начальник метрополитена, около 1000 человек в день, или 365 тысяч в год. Если даже предположить, что с тех пор пассажиропоток удвоился, то получается не более 730 тысяч человек в год. Это меньше пассажиров, чем за одну неделю проходит через станцию метро «Юго-Западная».
Не сбылось. В 1998 году московские власти видели монорельсовую дорогу как транспорт будущего. Для него были определены маршруты: от метро «Выхино» — в Жулебино, из Крылатского до Красной Пресни и другие.
Когда выяснилось, что с большим пассажиропотоком монорельс не справится, остался только маршрут «Тимирязевская» — «Ботанический сад» (сейчас «Тимирязевская» — «Улица Сергея Эйзенштейна»). Тогда Москва рассчитывала стать местом проведения международной выставки ЭКСПО-2010, и нужна была удобная транспортная артерия, чтобы добираться на ВВЦ, где планировалось разместить выставку. Монорельс начали строить, но право на проведение ЭКСПО-2010 завоевал Шанхай.
С ноября 2004 года монорельс стал работать в «экскурсионном режиме».
Затраты. Всего в период с 2001 по 2005 годы на монорельс было потрачено свыше 6 миллиардов рублей. Это сравнимо с затратами на строительство Бутовской линии легкого метро, длина которой 5,8 километра.
Монорельс продолжает оставаться убыточным. В принимаемом столичном бюджете на 2008 год закладывается 300 миллионов рублей на поддержание жизнеспособности монорельса, говорит Александр Лебедев, депутат Госдумы.
Будущее. У нового транспорта есть будущее, полагает Игорь Краснов, начальник компании «Московские монорельсовые дороги». «Гаев [начальник метрополитена] считает, что только метро должно быть, которое громыхает и шумит», — говорит он.
Монорельсовые дороги существуют на западе и особенно популярны в Японии. Они не отнимают места у автомобилей, производят меньше шума, чем трамваи и электрички, и экологически чище.
Слова Гаева о завершении эксперимента нельзя расценивать как приговор всем монорельсовым дорогам, считает Павел Сухарников, пресс-секретарь московского метро. По его словам, речь просто шла о том, что монорельс от «Улицы Сергея Эйзенштейна» до станции «Тимирязевской» не будет продолжен.
История московского монорельса
-
Сентябрь 1998 г. Распоряжение мэра о начале проектирования и строительства монорельса.
-
Февраль 1999 г. Создано ОАО «Московские монорельсовые дороги» с долей Москвы в уставном капитале 25 процентов + 1 акция.
-
Сентябрь 2001 г. Началось строительство монорельса.
-
Январь 2004 г. Метрополитен принял на баланс шесть станций монорельса: «Тимирязевская», «Улица Милашенкова», «Телецентр», «Улица Академика Королева», «Всероссийский выставочный центр», «Улица Сергея Эйзенштейна».
-
Март 2004 г. Установлена цена билета в 50 рублей.
-
Ноябрь 2004 г. Монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме».
-
Август 2007 г. Эксперимент по созданию монорельсовой дороги завершен.
