Мобильные агрегаторы, квоты и цвет машин — основные проблемы, волнующие таксомоторный бизнес. Корреспондент «МР» посетил III Международный Евразийский форум «Такси» и узнал, почему такси уже не будет прежним.
GETTо
Недавно возникшие, но быстро развивающиеся, агрегаторы упростили доступ в профессию. Приобрести лицензию таксиста сегодня весьма легко, а получившему не нужно устраиваться в таксопарк: достаточно связаться с агрегаторами, и ты уже получаешь заказы.
Точкой кипения для таксопарков стал демпинг цен на извоз. Если в 2012 минимальная стоимость поездки составляла 600 рублей, то сегодня сервис «Яндекс.Такси» предлагает минимальную планку в 49 рублей. Чтобы конкурировать, таксопарки были вынуждены снизить тарифы вдвое и втрое, из-за чего условия работы водителей сильно ухудшились. В феврале-марте 2015 в нескольких городах страны прошли массовые забастовки таксистов, не готовых мириться с новыми условиями.
На этом фоне представители агрегаторов «Яндекс.Такси», Gett и Uber попали под серьезный прессинг со стороны гостей форума.
— Из-за вас водители вынуждены работать по 16 часов вместо восьми, — упрекают представителей сервиса члены общества «Стоп-нелегал» во время панельной дискуссии. — Люди, погибающие в ДТП из-за усталости водителя будут на вашей совести!
Кроме того, шоферов Яндекса не раз обвинили в нелегальной деятельности. Однако эту информацию опроверг руководитель партнерской сети «Яндекс.Такси» Роман Морозов:
— У всех наших водителей имеются необходимые лицензии. Мы действуем полностью в рамках действующего законодательства.
Некоторые участники форума усомнились в словах Морозова. Однако доказать, что сервис работает вне рамок 69-го федерального закона, регулирующего работу такси, они не смогли. Впрочем, и сам закон вызывает немало вопросов.
В стране
Необходимость менять законодательство в сфере такси отметил заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин:
— Я ничего не имею против агрегаторов. Прогресс — это хорошо. Но работу новых служб упорядочить нужно, достаточной ответственности на них пока не лежит.
Во время рабочей сессии на эту тему выступил председатель комитета ГД РФ по транспорту Александр Старовойтов:
— Цивилизованный рынок такси нуждается в понятных и справедливых правилах игры, способствующих взаимодействию таксомоторных компаний, служб заказа такси и служб приложения.
Было замечено, что для установки этих правил необходимо внести конкретные изменения в действующий федеральный закон о такси, который пока никак не затрагивает новых игроков рынка.
— Минтранс уже подготовил поправки в закон, — сообщил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул. — Они увеличивают ответственность агрегаторов, а также извозчиков без лицензии.
В городе
В ходе своего доклада Асаул подчеркнул, что, несмотря на принимаемые меры на уровне государства, по большей части дело за субъектами федерации.
— Такси такси рознь, — отметил Николай Асаул. — Понятно, что для разных городов разные условия. Так что последнее слово останется за субъектами.
Председатель комитета по транспорту Петербурга Александр Воробьев рассказал «МР», какие изменения будут внесены в законодательство города:
— Проект городского закона о такси уже разработан и в данный момент обсуждается. Мы специально не форсировали его принятия и ждали форум. В новом законе мы реализуем все возможности, которые дает федеральный закон. Из наиболее важных моментов отметил бы квотирование количества подвижного состава и цвет подвижного состава. Не исключено, что с принятием закона мы повременим. Скорее всего, осенью будут внесены поправки в 69-ю статью ФЗ. Возможно, будет разумнее дождаться этих поправок.
По предварительным оценкам комитета, в Петербурге требуется максимум 20 800 транспортных средств, работающих в режиме такси: расчет сделан по закону о региональных нормативах градостроительного проектирования в Петербурге (4 автомобиля на 1000 жителей) и численностью населения города (почти 5,2 млн человек).
Спорный желтый
Вопросы у таксистов возникали и по менее значительным вопросам. Например, когда речь зашла о переходе зарегистрированных машин такси полностью на желтый цвет, выступил один из гостей форума:
— Я не хочу монополии желтого цвета! У меня аллергия на желтый! Кто со мной?
Вверх взмывает лес рук. На вопрос «кто против?» — еле насчитывается 5 человек.
На этот выпад модератор беседы Александр Старовойтов отшутился: «Если у вас аллергия на желтый, то вам в профессии придется тяжеловато». Но, возможно, стоило пояснить, что цветовая унификация такси нужна в первую очередь для пассажиров, которые смогут отличать легальные машины от нелегальных.
Большинство перемен в сфере такси направлены в первую очередь на пассажиров: от смены цвета до понижения цен — чтобы поездки стали удобнее и комфортнее. Неготовность таксистов старой школы мириться с этими переменами иллюстрирует главную проблему прежнего такси: равнодушие к клиенту.
Возмущение таксистов легко понять: из-за новых условий они больше работают и меньше получают. Но вряд ли найдется много людей, готовых переплатить за проезд из жалости.
Что в итоге
По словам менеджера по связям с общественность и СМИ МЕФТ Екатерины Жиляевой, по итогам форума будет сформирована резолюция. В законодательные органы ее направят пример через два месяца. Резолюция станет подспорьем при формировании нового закона о такси. Этот шаг должен помочь в устранении внутренних трений таксобизнеса и сделать его дружелюбнее к нам.
Справка
С сентября 2011 года комитет по транспорту разрешения на работу такси выдал 5 610 индивидуальным предпринимателя и 422 юридическим лицам.
По прогнозам, в 2015 году комитет по транспорту выдаст 12 тысяч разрешений на работу такси (для сравнения: в 2014 году — 10 тысяч разрешений, в 2013 – 7,7 тысяч). Всего в реестре выданных документов, опубликованном на сайте Комитета, значатся 32,3 тысячи разрешений.
Сегодня структура рынка перевозчиков легковым такси Петербурга представлена таким образом: больше всего юридических лиц с парком от 2 до 10 автомобилей - 30%, 28% составляют индивидуальные предприниматели с одним автомобилем; 22% - крупные компании, у которых есть более 10 автомобилей, 10% - ИП с количеством автомобилей от 2 до 10; 8% - предприниматели, у которых более 10 автомобилей; 2 % - юридические лица с 1 автомобилем.
72% петербургских таксистов используют автомобили среднего класса, 16% - малого, 8% предлагают клиентам поездки на машинах бизнес- класс, 6% используют кроссоверы.
По предварительным оценкам, в Петербурге сейчас действует более 250 служб заказа такси, из них около 25% имеют интернет-приложения. Некоторые диспетчерские службы предлагают перевозку автомобилями «без шашечек» и не позиционируют себя как службы заказа такси, а оказывают услуги перевозки пассажиров и багажа по заказу.
В проекте уточненного закона о такси предусматривается иная форма разрешений и введение платы за их выдачу. Вместо бумажных, быстро выгорающих документов, с не самой высокой степенью защиты, таксистам планируется выдавать бесконтактные пластиковые карточки с идентификационной информацией и QR-кодом, содержащим информацию о действительности разрешения на момент сканирования любым считывающим устройством – в том числе смартфоном пассажира. Плата за «доступ» в профессию составит, по оценкам Комитета 332 рубля (за одно разрешение).
